Рысь в фокусе

Поклонники «голубого овала» посыпают голову пеплом – они так хотели увидеть полноприводный RS! А представители компании между тем пытаются убедить всех, что и на переднем приводе могут легко сидеть триста «лошадей»…Что это – очередной маркетинговый ход или инженерная магия? Наверно, многие уже и позабыли, что RS (Rallye Sport) – многозначительная для Ford аббревиатура: мир узнал о ней в далеком 1970-м с появлением Escort RS1600 с мотором от Формулы-3. Из тех же времен идет и цветовое оформление – ядовито-зеленый отсылает к Le Mans Green, в который красили те самые Escort. Что касается современной истории RS, то она закончилась в 2002 году, когда вышел Focus RS первого поколения. С «табуном» в 215 л.с. Немало, но у нынешнего ST больше. Поэтому гонка вооружений продолжилась, и мы встречаем самый мощный переднеприводный хэтч гольф-класса, который перешагнул рубеж в 300 л.с.!

Спрятаны «лошадки» в хорошо знакомом, но изрядно модифицированном 2,5-литровом двигателе от ST. Специалисты из RS team во главе с Джостом Капито забраковали все основные узлы старого мотора. Новые распредвалы, головка блока, впускная и выпускная системы и, конечно же, «мозг». В итоге получилось 300 л.с. и 410 Нм, что, по планам Ford, должно обеспечить разгон до 100 км/ч менее чем за шесть секунд.

Но как быть с тем, что весь этот безумный коктейль из «лошадей» и ньютонов обрушивается только на передние колеса? Чтобы хоть как-то подчинить эту энергию, переднюю ось оснастили дифференциалом повышенного трения Quaife и существенно пересмотрели архитектуру подвески, внедрив фирменную штучку под названием Revoknuckle. Перенастроили и систему стабилизации – она начинает вмешиваться в управление гораздо позже и может быть полностью отключена. Ну и, естественно, расширили на на 40 мм колею, установили большие колеса и тормоза, иные аммо с пружинами и стабилизаторы поперечной устойчивости.

Да, характеристиками машина явно претендует на лидерство в классе. А заодно и на полноценное возрождение легендарных букв RS! Да и внешне машина всячески обыгрывает классическую тему – ядовито-зеленый цвет, множественные спортивные атрибуты вроде широких крыльев, отверстий в них для вывода горячего воздуха, огромной фальшрадиаторной решетки и громадного спойлера в раллийном стиле…

Столь же боевое настроение и в салоне – дополнительные приборы от ST, ковши Recaro в цвет кузова, трехспицевый руль с надписью RS… Что уж говорить о всяких накладках на панель приборов, педали и т.д. – перца подсыпали достаточно. Красиво, стильно и агрессивно одновременно. И привычный Focus, и стритфайтер, выражаясь мотоциклетной лексикой, в одном лице. А именно к этому и стремились дизайнеры – максимально отдалить новинку от ST, при этом сохранив 100-процентную узнаваемость модели.

Острая штучка получилась на редкость гармоничной. Но встает вопрос в логичности этой гармонии. Триста «лошадей» на переднем приводе будут неимоверно быстрыми – но только на сухом асфальте. С такой энерговооруженностью Focus RS переплюнул и STi, и Evo, особенно учитывая трансмиссионные потери последних. Но как только под колесами окажется скользкое покрытие, то полный привод вырвется вперед… Да и стоить RS будет немало – конкурент многим горячим хэтчам скорее все же – ST.

Впрочем, современный Rallye Sport необязательно должен быть только полноприводным. А новая передняя подвеска вместе с «самоблоком», по заявлениям ее создателей, – новый особый вид дорожной магии. Что ж, хочется верить в это. А также и в том, что для возрождения серии RS специалисты компании выбрали правильное направление.

К СВЕДЕНИЮ

Revoknuckle

Помимо дифференциала Quaife инженеры Ford делают большую ставку на непривычный пока тип подвески – так называемый Revoknuckle. Разницу проще объяснить в сравнении с McPherson. Поворотный кулак на последней схеме поворачивается целиком относительно шаровой опоры в нижнем рычаге. А в Revoknuckle остается неподвижным, но внутри него на шаровой опоре и подшипнике вращается маленький «подкулак», к которому уже и крепятся колесо и рулевая тяга. В итоге получается неизменный кастер и значительно уменьшается расстояние от центра колеса до оси наклона шкворня (по сути эта ось превратилась в линию, связывающую шарнир и подшипник «подкулака»). Вертикальное же перемещение обеспечивает нижний сайлент-блок. В итоге – более оптимальная, чем McPherson, с точки зрения углов схема, которая к тому же легче и дешевле двухрычажного варианта. Ну и, разумеется, уже запатентованная – FFA и ZF.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: